история транспорт

Палец императора

     Железная дорога Петербург-Москва, открытая в 1851 году, проложена практически по прямой линии – кратчайшее расстояние между городами 598 верcт, длина магистрали – 604. Но еще до недавнего времени стройную картину портила петля в районе Мстинского моста – прозванная в народе «пальцем императора». Согласно расхожей шутке, император Николай I при помощи линейки чертил на карте линию будущей дороги, но карандаш наткнулся на приложенный к линейке палец и на прямой линии получился изгиб. И действительно, на карте это выглядит именно как палец.

     Но шутка так и остается шуткой, хотя и красивой. История Веребьинского обхода – одного из самых сложных и необычных участков магистрали, далеко не так проста.

     Начнем с того, что сначала никакого «пальца» не было, вся линия была проложена практически по кратчайшему направлению. Но 186 версте находился глубокий Веребьинский овраг с текущей по дну небольшой речушкой Веребьей. Сразу за оврагом начинался крутой подъем на Валдайскую возвышенность. Глубина оврага составляет около 40 метров, но за ним начинается длинный затяжной подъем в сторону Москвы – следующая станция Торбино находится почти на 100 метров выше Мстинского моста.

     Железная дорога была построена по прямому направлению, что было ошибкой, обусловленной отсутствием нормальных карт и волей начальства – «строить прямо». Через овраг речки Веребьи линия проходила по уникальному девятипролетному мосту высотой 53 м и общей длиной 590 м – самому высокому на тот момент в России. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М.И.Журавский. Он применил ферму американской системы «Гау», но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.
     Опыт первых же лет эксплуатации показал все недостатки «прямого варианта». Подъем из оврага в сторону Москвы был не только самым крутым на всей линии – 8,2 тысячных, но очень длинным, затяжным. Маломощные паровозы того времени физически не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять в Бурге и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили четыре дополнительных локомотива. При спуске тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность, и хотя прямолинейность линии спасала от тяжелых последствий, к Мстинскому мосту поезд вылетал иногда с непозволительно большой скоростью. Станция Веребьинская находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию.

     С ростом объемов движения, веребьинский участок стал главным «узким местом линии» — мало того что поезда приходилось расцеплять и проводить на подъем частями, но и эти части ползли наверх какие-то несчастные 20 верст около двух часов!
     Обследование Веребьинского моста, проведенное Техническо-инспекторским комитетом Общества в октябре 1874 г. выявило местные обмятия деревянных брусьев и досок, а местами гниение. Веребьинский же подъем был признан «крайне стеснительным для эксплуатации дороги». Назревало кардинальное решение проблемы. «Для устранения навсегда неудобства и опасности Веребьинского подъема и стремясь избежать их при замене Веребьинского и Мстинского мостов на старом месте», Министерство путей сообщения обратилось в Министерство финансов России с предложением произвести «правительственные изыскания».
     Главная задача – снизить крутизну подъема – могла быть решена только увеличением длины трассы путем создания обхода. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он вдобавок уже и мельче. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6 тысячных, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 верст. Так появился путь, который получил название «Обход Веребьинского подъема». В отличие от всей остальной дороги, кривые на нем составили 44% протяженности с радиусами 1065 м вместо 1600 м.

     После подробных инженерных проработок решение о строительстве обхода было принято на заседании кабинета министров России в 1876 г. Приглашенный на него П.П.Мельников выступил против, однако, несмотря на свой авторитет, правительство не убедил. К числу преимуществ обхода относилась возможность избежать крайне трудоемкой и чреватой опасностями замены мостов без перерыва их эксплуатации, т. к. Мстинский мост, перед которым начинался обход, тоже строился, хоть и рядом, но заново.
     Работы по проектированию и строительству обхода, которое продолжалось с 1877 по 1881 г. возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. Эта стройка была в начале его практической деятельности, и ее почему-то не очень жаловали его биографы. А между тем он столкнулся здесь, по крайней мере, с двумя сложными инженерными задачами: возведением уникальной насыпи высотой 49 м через Веребьинский овраг и постройкой мостовых опор в русле глубоководной р. Мсты впервые кессонным способом. Обе были решены успешно. При этом Белелюбский, начальник работ на обходе, курировал вообще замену мостов Николаевской ж.д.
     Помимо упомянутых насыпи с трубой и моста предстояло выполнить земляных работ 273000 куб.саженей, возвести 13 малых мостов и труб, 12 переездов, построить 17 будок, развезти балласт и уложить шпалы и рельсы на всей длине обхода. Предстояло построить станцию IV класса со всеми службами и несколькими жилыми домами. Она называлась Ново-Веребьинской, а позднее просто Веребье. Позднее по просьбе местных жителей устроили остановочный пункт у погоста Оксочи.

     В 1881 году движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто, старая «прямая» линия была разобрана и со временем ее трасса заросла деревьями – так, что даже выйдя на нее из леса, понять что здесь когда-то лежали рельсы можно было только по выемке. На картах появился «палец», что впоследствии и дало повод известной шутке. 120 лет все поезда ходили по обходу, и у некоторых пассажиров замирало сердце, когда лес за окнами вагона резко заканчивался, поверхность земли обрывалась вниз, и поезд вылетал на высокую насыпь над Веребьей.

     XXI век внес новые реалии. Линию Москва-Петербург решено было сделать скоростной, пустив по ней поезда со скоростью 250 км/час, с перспективой ускорения до 300 км/час. Грузовые поезда направлены на другие лини (так, например, груз из Москвы в Санкт-Петербург теперь идет через Ярославль-Вологду-Череповец). В 1996-1999 гг. производилась реконструкция линии – укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и обход – как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.
     Кривые участки обхода требовали снижения скорости. Запущенный 1 марта 1984 года скоростной электропоезд ЭР-200 снижал на Веребьинском обходе скорость со 180 до 110-120 км/час. Для скоростного и пассажирского движения крутизна уклона не играет особой роли – резервы тяги таких поездов достаточно высоки, а вот кривые – другое дело, приходится ехать медленнее чтобы не вылететь из колеи.

     В 2000 году, всего через год после окончания капитального ремонта линии, Министерство путей сообщения приняло решение о восстановлении старой трассы по прямому направлению, с последующей ликвидацией Веребьинского обхода. Всего за год была отсыпана насыпь, построен мост высотой 50 и длиной 550 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту. Обход вместе со станциями Веребье и Оксочи, а также платформой 203 км. был разобран. Километраж на магистрали решили не менять, и за столбом «205» следующим стоит столб «211». Так закончилась 120-летняя история «пальца императора»…

Исторические материалы о строительстве Веребьинского обхода приведены по трудам А.С.Никольского.

(21) комментарий

  1. larsky_hell говорит:

    класс! очень красивые фотки вышли))))

  2. komen_dant говорит:

    спасибо…в мемориз)

    сразу вспоминается статья из «Железнодорожного курьера», в которой экспедиция идет по ныне восстановленной трассе

  3. kuzia_shura говорит:

    сори
    а что за статья?

  4. dj_inverse говорит:

    Супер, очень познавательно. Спасибо!

  5. selenga говорит:

    Да… Интересное место, теперь…
    А каких-то десять лет назад другая экспедиция пробиралась через заросли старой прямой трассы 🙂 История Веребьинского обхода описана в приложении к журналу «Железнодорожное дело».

  6. perfect_drugg говорит:

    спасибо, очень интересный рассказ

  7. kitowras говорит:

    Спасибо. Очень интересно.
    А.

  8. hluchi_kazik говорит:

    И что теперь делать местным — пешком ходить?)

  9. usama_ben_yorik говорит:

    Ну, пассажирское движени в этих местах таперича экономически нецелесообразно — «подумаешь, две деревеньки!», но, что характерно, на демонтаж ведь тоже потратились не так чтоб очень хило (впрочем, меньше, чем на ребрендинг :)))).

  10. iskatel говорит:

    Интересно.

    >>. Был реконструирован и обход – как впоследствии оказалось, совершенно напрасно.

    А почему ?

  11. af1461 говорит:

    Потому что через два года после окончания дорогостоящей реконструкции обход пришлось разбирать за ненадобностью…

  12. nedkar говорит:

    Спасибо! Как обычно, очень познавательно.

  13. l_a_m_p_a говорит:

    интересно, прочитала затаив дыхание. очень-очень))

  14. elagin_pavel говорит:

    Скоро там все заростет…

  15. af1461 говорит:

    Будут к контейнеру прорубаться через заросли )

  16. uchazdneg говорит:

    Вот жеж!
    Раньше туристы ходили специально смотреть на прямой участок, теперь наоборот на обход ходят:)

  17. maxcom говорит:

    В 2005’ом Веребье выглядело так и так

  18. usama_ben_yorik говорит:

    Да, помню-помню. Много раз проезжал и любовался на вид с насыпи.
    В детстве ещё любил выглядывать в окошко и ловить момент, когда состав начнёт уходить в сторону от прямой 😉
    И на невельском поезде в 2000 году я тоже ездил. Правда, не в январе. Ещё был поезд 635 Боровичи-СПб, который в Оксочах и Веребье останавливался.

  19. af1461 говорит:

    652 Москва-СПб тоже вроде останавливался, пока жив был…

  20. andy_racing говорит:

    А к Веребью теперь какая ближайшая платформа? Вот этот 198 км, других нет?

  21. af1461 говорит:

    198 км, да.

Обсуждение закрыто.